grigory000

У этого подхода есть обратная стороная медали. Если человек ориентируется на наемный труд, то строка в резюме с какой-нибудь survival job будет играть в большой минус. Поэтому для построения стабильной карьеры лучше если места работы показывают стабильный рост. Иначе потом при попытке устроиться менеджером по развитию придется объяснять, почему работал грузчиком.

Botinok, в данном случае Вы, вновь прибывший в Канаду, отстаиваете свое мнение о Канаде в споре с человеком, который тут уже лет 20 прожил. Алекс высказывается категорично, но его точка зрения небезосновательна. Образование может быть плюсом, но оно крайне редко является определяющим фактором. Скорее как небольшой бонус. Вокруг есть куча примеров как белых канадцев, которые получив высшее, шли работать грузчиками в супермаркет, так и приезжих иммигрантов, которые без местного образования хорошо устраивались. И в том числе с опытом работы вроде Вашего.

А Вы опишите сначала свои критерии, какой город Вам нужен. В описанном Вы приводите противоречивые факторы. Практически любой мегаполис с большим населением будет каменными джунглями. Грязно в центре - это может играть роль только если там жить или работать.

Del, а хорошие новости от Вас будут?

А что я - я молчу Статьей просто так поделился. Ясное дело для новой машины это не особо актуально. И таки-да, относится в той или иной степени ко всем производителям. Тойота, по-моему, тоже не стала надежней с годами.

Немножко о моторах БМВ и проблемах с ними: <noindex>http://bmwservice.livejournal.com/110834.html</noindex>

Да, забыл о подголовнике написать - действительно слишком голову вперед толкает, шею ровно держать невозможно. 3.5 - имхо уже лет 5 или больше делают на вариаторе. Была машина с претензией на активный драйвинг, да нету больше

На выходных довелось мне поездить по торонтовским пробкам на Алтиме 2014 (пробег около 70 тыс), 2.5 с CVT в максимальной комплектации - камера, музыка BOSE, lane assist, люк, кожа и т.п. Из хорошего: - неплохой дизайн (в этом Алтимы преуспели после 2001 года) - удобное сиденье водителя (на других сидьеньях не ездил) - очень экономичная машина - по хайвею расход в районе 5.5 литров - эргономически удобная - наличие камеры в современных машинах - это большой плюс. Обзорность назад чем дальше тем хуже - но это следствие дизайна. - lane assist помогает - во-первых учишься лучше чувствовать незнакомую машину и ее габариты, во-вторых - помощь усталому водителю понять, насколько он в состоянии еще держать траекторию. - контроль слепых зон конечно же с перестраховкой - рассчитан на большее пространство, чем на самом деле нужно для перестроения в плотном трафике Из минусов: - невозможность резко ускориться при движении в потоке. С места до сотни может она и едет, но кик-даун очень задумчивый. Как говорил Кларксон, "when you step on it, it transforms power into noise". Так и здесь, двигатель гудит, делает вид что он занят, но ничего особо не происходит. В принципе это является обратной стороной низкого расхода - у Алтимы он самый низкий в классе, и за это приходится платить. Что интересно, Алтимы 1997-2001 и 2002-2006 годов были намного отзывчивее и "спортивнее" по ощущениям. С 2007 года Ниссан начал ориентироваться больше на экономичность. - электронная педаль газа вдобавок к предыдущему пункту делает отклик еще менее однозначным. Опять же, наверное это дань времени. У меня на Лексусе ощущения похожие, но вот Алтима 2001 года ведет себя намного более понятно. Еще раз налицо уход Ниссана от машины для активного вождения к машине для перемещения из А в Б. - шумоизоляция откровенно очень слабая - сильный шум снизу, возможно виноваты колеса (хотя резина стоковая и скоро ей на замену). Может быть после замены колес на менее шумные станет заметным шум ветра, но об этом пока говорить рано. Двигатель тоже ревет при более-менее серьезных разгонах. - зеркала мелковаты - приходилось вертеть башкой намного больше, чем в RX. Опять же, дань экономичности машины. Если бы ездил дольше - начал бы привыкать реагировать на подсказки машины по слепым зонам. - мелкие непонятки вроде перфорированной кожи на сиденьях (при этом обдува нет, только подогрев впереди) и отсутствие регулировки высоты подушки водителя спереди (только задняя часть подушки). В целом машина оставила неоднозначные впечатления. Если критерием выбора поставить расход бензина при перемещении из точки А в точку Б - тогда выбор неплохой. Хотя я бы все равно для сравнения рассмотрел Камри и Аккорд, сравнил бы экономичность и ожидаемую стоимость обслуживания и потом бы делал выводы. Если же хочется хотя бы иногда ехать не плавно, а активно - скорее всего нужно смотреть в сторону других машин. Или хотя бы тестануть Алтиму с 3.5 - но там тоже вариатор

Все правильно, по надежности Митсу очень неплох, хотя запчасти дороже, чем у Тойоты - сказывается низкая распространенность марки и отсутствие афтемаркета. В техническом плане - полный привод у того же Evo на голову выше, чем у субару. Плюс к этому коробка с двумя сцеплениями - получим в итоге продвинутую машину. Полный привод на Аутлендерах и Паджеро очень хвалили. Вариаторы они тоже одними из первых внедрили, жалоб по ним я не слышал. Митсу нужно поработать над дизайном и салоном.

Да не факт. Технически интересные машины, вполне могут пойти по пути Хюндая - просто нанять нормальных дизайнеров, а все остальное уже готово.

Имхо у Митсу Аутлендер был прикольный на вид годах в 2006-2008. Эдакий универсал на стероидах. И потом они удачно сделали Лансер, по-моему 9 поколения. Это был прорыв в плане дизайна - очень далеко ушли по сравнению с предыдущим Лансером. А потом у них то ли дизайнер мухоморов объелся, то ли директором стал вегетарианцем, но машины стали все уродливее и уродливее, а вдобавок к этому решили еще EVO снять с производства. RVR/ASX ничего еще, но маленький он и дешевый.

Недвижка подешевеет, процент по мортгиджу повысится. Если покупать не за кэш, то надо еще посчитать, как лучше было бы.

На Лексусах ездили?

От типа бизнеса зависит. Предоставление услуг может вообще на товары не опираться, тот же консалтинг, например, бухгалтерия и т.п.

Вы не с той стороны смотрите. После 30 тысяч надо взимать HST. Ну и соответственно отдавать его государству. Т.е. это больше неудобство для клиентов бизнеса.

Тут немного другие понятия об упрощенной системе налогообложения. Она для мелких бизнесов достаточно простая, но при этом налоги платить надо по обычной ставке.

Дык никому не интересно, чтобы вэлферщики отказались от права голоса. Бизнес - он в меньшинстве, бюрократов больше.

Уже от нескольких механиков слышал, что современные машины проектируются с заложенными "бомбами с часовым механизмом". Т.е. узлы проектируются так, что их обязательно нужно обслуживать/менять после 100 тыс. или после 3-4 лет. Видео - еще одно тому подтверждение. Но это классно, на самом деле. Значит будем ездить на недорогих б/у машинах, меньше соблазна гнаться за новыми

Рынки разные, поэтому наше мнение может быть малополезным. Сборки, комплектации могут сильно отличаться. У нас механики более положительно о Субарах отзываются, чем о Фольксах. Шкод у нас нет, но думаю база одна и та же должна быть. Но опять же, Фолькса на механике тут мало кто покупает. А с ДСГ проблемы были. Может быть с механикой было бы по-другому. Мне лично по впечатлениям от салона Октавия очень понравилась. У друга в Киеве была служебная - внутри очень приятная машина.

Прикольно. Тут у Тойот ремень меняют на 160, а у Фолькса оказывается цепь меньше служит

Монреаль уже объяснил Чтобы метро работало и имело приемлимо широкую сеть, нужен определенный пассажиропоток. Для этого те, кто могут платить, пусть платят и пользуются, а чтобы увеличить поток, мы нагоним, например, пенсионеров или еще какие-то классы, которым проездные раздадим за счет государства. Если за счет государства не дотировать, то либо придется остальным повысить плату в 2 раза, либо закрыть метро. И в том, и в другом случае народ пересядет на машины и город встанет в пробках. Т.е. класс иждивенцев создает спрос, который позволяет отрасли работать. В глобальном плане, если вэлферщикам перестать платить, то убьются целые отрасли, которые их обслуживают. Частично закроются пиццерии (снизится поток клиентов, придется часть заведений закрыть, персонал сократить), снизится спрос в магазинах, исчезнет социальное жилье, придется уволить соц. работников, распределяющих помощь, и т.д. Т.е. бизнес ни в коем случае не заинтересован в исчезновении вэлферщиков, а стало быть и в снижении спроса на свои услуги. Но в чем заинтересован бизнес, так это в повышении влияния на бюрократический аппарат и оптимизации распределения налогов, чтобы они больше тратились на развитие, а не на поддержание бюрократической системы.

Класс, супер фраза, очень ёмкая.

В целом велфер должен существовать, это очень полезное являение. Без него никак, и без него бизнесу очень туго будет. Проблема не в вэлфере как таковом, проблема в принятии решений вэлферщиками и, как следствие, неэффективности развития бизнеса из-за принятия решений вэлферщиками, а не бизнесом.

Да. Но проблема не только в этом. Проблема в том, что иждивенцев (т.е. тех людей, которые из бюджета получают больше чем отдают в него) уже примерно половина от всего голосующего населения. Поэтому голосуют за тех, кто будет больше стричь с бизнеса и отдавать иждивенцам. Решением проблемы было бы отмена всеобщего права голоса в пользу производящих слоев (т.е. тех, кто в бюджет платит больше, чем из него получает). Но поскольку такой сценарий в ближайшем будущем не предвидится, люди ищут способы выхода из под налогообложения. Вон уже сейчас можно купить машину за биткоины, например. Даже в Канаде И хотя биткоин не является анонимной валютой, думаю вскоре можно будет это сделать и с помощью валют с анонимными протоколами.

Это давно известный факт и вообще-то процент на самом деле выше. Допустим я предоставляю сервис клиентам компании, на которую я работаю. Пусть мой сервис стоит 88,5 долларов и компания хочет все деньги заплатить мне, т.е. отдать мне всю прибыль. Итого, нашим клиентам моя компания выставит счет на 100 долларов. Мне на руки даст не 88.5, а где-то 87-87.5 (там есть какое-то отчисление). Далее, из этих 87 я заплачу income tax. Размер будет зависеть от дохода, но где-то процента 24 в среднем я заплачу (очень усредненная цифра). Итого у меня останется 66 долларов. Из этих 66 долларов на бОльшую часть товаров я заплачу HST - явно или неявно. Почему неявно? Много товаров или услуг, которые мы покупаем без HST в себестоимости своей уже содержат HST. Например, я плачу condo fee. В плате нет HST, но если разложить мою плату на услуги, на которые она будет потрачена, то большинство этих услуг будет с HST. то же и с продуктами питания - логистика будет содержать HST. Остается 60 долларов. Потом я заплачу property tax, который как правило пропорционален income (ведь мы живем в той недвижимости, которую позволяет купить наша зарплата). Это съест еще пару долларов, оставив мне 58 (уже 42% налогов с изначальных 100 долларов уплачено). На некоторые товары я заплачу импортную пошлину в 6.5%. На бензин помимо 13% я заплачу еще какие-то явные (в Онтарио это 14.7%) и неявные поборы (вспомним, что в начале 90-х нефть стоила столько же, сколько и сегодня, а бензин был 40 центов. При этом Gasoline Tax Rate в Онтарио был неизменным с 1992 года!). Если копнуть на 2-3 уровня глубже, то получится, что во всех товарах и услугах, которые мы покупаем, в себестоимости все эти HST и прочие поборы заложены уже несколько раз. Допустим никто не платит налоги. Фермер вырастил арбуз и, заложив в него свою прибыль в 50 центов, готов продать его за 1 доллар (т.е. себестоимость 50 центов). Loblaws купил арбуз и привез его на склад и потом в магазин. И без налогов издержки и прибыль составили еще один доллар (пусть 50 центов прибыль магазина и 50 центов издержки). Теперь схема с налогами. Фермер заплатил налоги при покупке удобрений, инвентаря, бензина, налог со своей прибыли, налоги на покупаемые товары. Себестоимость арбуза выросла с 50 центов до 1 доллара. Фермер тоже захотел получить себе 1 доллар, потому что покупательская способность 1 доллара в схеме с налогами такая же, как и 50 центов без налогов. Магазин купил арбуз уже за 2 доллара. У магазина та же ситуация - ему надо заработать уже в 2 раза больше и потратить в 2 раза больше. В итоге арбуз стал стоить 4 доллара, хотя покупательская способность всех зарабатывающих прибыль в процессе выращивания и продажи осталась такой же, как и без налогов с ценой в 2 доллара. В реале эти цепочки от создания до потребления длиннее и наслоение налогов там больше.